» Машина паровоз
Как во всякой паровой машине, для обеспечения начала вра-щения главного вала, каковым в паровозной машине служит движущая ось, кривошипы на правом и левом колесе заклинены под углом 90° друг к другу. Вследствие преимуществ, которые получаются при достаточно длинных шатунах, цилиндры обычно помещаются спереди паровоза, снаружи или внутри рамы.
 Станиной паровой машины служит рама паровоза, к которой наружные цилиндры подвешиваются обычно своей так называемой привалочной плитой на болтах Внутренние цилиндры, обычно отливаемые оба в одной отливке, вместе с тем служат и скреплением для главных рамных ферм. Цилиндры отливаются обычно из чугуна (в С. Америке-из вэннадиевой стали) и в современных паровозах с расположе нием золотниковой коробки над рабочим цилиндром. Поршни отливаются из стали, иногда из чугуна. Паронепроницаемость достигается постановкой в выточке на цилиндрической двух или трех разрезанных толщиной от 10 до 15 мм поверхности поршня (в ручье) пружинящих чугунных колец, и шириною от 20 до 40 мм. На стальном штоке поршень укрепляется заплечиком и гайкой, иногда еще и на нарезке. В американских паровозах иногда довольствуются простой насадкой в горячем состоянии. Непроницаемость отверстий для штока в крышках, укрепляемых на фланцах цилиндра на шпильках с гайками и контр-гайками, обеспечивается сальниками, состоящими из грундбуксы (стакана из бронзы) и набивки. В паровозах с насыщенным паром простейшей набивкой является азбестовая или тальковая. В паровозах с перегретым паром такая набивка от высокой температуры разрушается, и в них применяется лишь набивка металлическая из системы колец и пружин. Крейцкопф, в котором укреплен обычно конусом конец поршневого штока с клиновой чекой, скользит по параллелям своими салазками с бронзовыми наделками. Применяются типы с двумя или с одной параллелями. Параллели прикрепляются на одном конце к фланцу сальника крышки цилиндра, на лругом конце к так называемой параллельной рамке, приболченной к главному листу рамы. Шатун и спарники, так называемые дышла главные и сцепные, литого железа или стальные, имеют две головы и стержень. Последний обычно сечения в виде двутавра. Головы снабжены двумя бронзовыми вкладышами, охватывающими пальцы кривошипа. ОЗычно трущаяся по пальну поверхность вкладышей заливается баббитом. Гслт ы вообще закрытого типа,за исклю-чением, при пальцах ведущих осей с контр-криЕошипом, большой головы шатуна открытого (морского) типа. Плотность соприкасания двух вкладышей достигается подтягиванием клина с, помещаемого в голове. Головы снабжены обязательно масленками, откуда смазка тянется фитилем через трубочку, проходящую и через вкладыш, на его поверх ность трения. Долгое время на паровозах употреблялись коробчатые золотники, обычно бронзовые. Передвигались они так называемой золотниковой рамкой со штоком и контрг штоком, проходившими через сальники передней и задней крышек золотниковой коробки. Весьма часто применялись золотники с кдналом Трика, Дававшим увеличение площади впускного отверстия и потому возможность добавочного впуска пара в цилиндр. Коробчатые золотники отличаются вполне достаточною непроницаемостью в отношении обеспечения от утечек пара. Вместе с тем подверженные одностороннему давлению пара по всей своей наружной поверхности, они преде являют весьма большое сопротивление движению, чувствительно и вредно отражающееся на затрате части работы паровоза. Конструкции подобных золотников с уравновешивающими приспособлениями, -напр., системы фон Борриса, получившей наибольшее распространение,-далеки от совершенства. |
||
 | ||